Rauast piisake meres

Rauast piisake
Meres, mis pärani sui
Neelatud lootus

Nüüdseks on vist kaks aasat sellest, kui viimati teema vastu sügavamat huvi tundsin. Onupoja Sekeldaja eeskujul. Lihtsalt väike kaootiline meenutus merre jäänud inimeste mälestuseks.

Lugu meenus taas Riigikogu komisjoni protokollide avalikustamisega seoses. Komisjoni, mis pidi uurima võimalikku salakauba(täpsemini sõjatehnika) vedu Estonia pardal. Millest viisteist aastat räägiti ja mida oleks igavesti ignoreeritud, kui asjaga seotud Rootsi tolliametnik poleks nüüd aastaid hiljem lobisema kukkunud.
Nojah. Pole vist keeruline mõista, et enamus illegaalsest kaubandusest (narkootikumid, relvad, inimesed jne) toimub laevadega, mitte interneti teel värvatud kergeusklike abiliste kotipõhjades või pärasooltes. Absoluutselt võimatu on laevast üles leida isegi üsna suurt lasti, mida võib peita pilsivee paakidesse, konstruktsioonide õõnsustesse ja ainult-meremees-teab kuhu veel. Lisaks reisijate peale-mahamineku kohtade, tolli, passikontrolli ja reisisadama klaasuste pääseb laevale ka teistmoodi; sadamates kaide ääres seisvate laevade ümber sagivad autod ja nendega lahkuvad-saabuvad inimesed, kellel võimalus siseneda laeva mitu-mitu korda päevas. Ilma passi-, tolli-, misiganes kontrollita. Veelgi enam- nad tõstavad sinna ka igasugu kaste, aluseid jne. Hooldavad ventilatsioonisüsteeme. Toovad varuosi. Kontrollivad arvutivõrku. Remondivad turbiine või torustikke. Puhastavad. Krutivad, tassivad ja sekeldavad. Eriti lihtne on ilmselt siis, kui toll või piirivalve ka nö „ametlikult“ silmad kõrvale pöörab.

Aga ega pole ime, et just kõige lihtsam ja „igavam“ faktor- keelatud sõjatehnika vedu- tõi juba varjusurmas olnud õnnetuse uuesti veepinnale. Eks andis see ka varem toitu kõige värvikamateks spekulatsioonideks. Vandenõuteooriateks. Süüdistusteks naaberriikide vastu. Sosistati üüratutest rahadest, riikidevahelistest salalepetest, erakordse salastatusega lastist kuni laeva põhjapõmmutamiseni välja. Ametlikud versioonid sõdisid vastu. Ka toore jõuga kui vaja. Ja nüüd aastaid hiljem selgub esiteks, et jutul ikka tõepõhja, seejärel, et võimaliku relvaveo looga seotud isikuid ei kuulatud toona kordagi üle! Isegi ei vesteldud. Selgituseks- tollal eraldati õnnetusega seotud võimalike kuritegude uurimine koheselt laevaõnnetuse otseste põhjuste väljaselgitamisest (mis oli mõnes mõttes võib-olla isegi mõistusepärane), nendega hakkas tegelema sisuliselt üksainus isik (uurija Väino Karmi), kes paraku ka varsti suri, jättes maha andme-, protokolli- ja dokumendihunniku, mida hiljem isegi ei üritatud süstematiseerida ning mille kohta korralikku ülevaadet enam saada pole võimalik.

Meie viimased mohikaanlased olid sunnitud lõpuks tunnistama (väljavõte M. Kurmi juhitud valitsuskomisjoni raportist):

Pärast mainitud intervjuud kinnitasid Rootsi kaitsejõud, et kaitseväe ja tolli vahel ”oli ja on endiselt Tolliametiga leping, selle sisu on aga salajane” ja ”kaitsejõud ei saa
täpsemalt seletada, miks Rootsi kaitsejõud olid huvitatud Eestist pärit sõjalistest
materjalidest, ent kaitsejõud on alati huvitatud, kui asi puudutab ümbritsevate riikide
sõjaväelist varustust”

.Ja veel Venemaa relvatehnika kohta

Tuleb arvestada, et tegu oli salakaubaga ning ainult üksikutel juhtudel sai Eesti – kui antud vedude mõttes transiitriik – teada, mida veeti.

Noh, jätame selle salakubaveo. Nagunii on selge, et kui ei valitsenud üleilmne kurjus, valitses ülemõistuslik korralagedus (Ka ametlike versioonide põhjal polnud sugugi ebatavaline, kui paar 50 tonnist koormaautot tuli viimasel minutil juba täislaaditud laeva ära paigutada, kusjuures võimalikult sümeetrliselt). Lihtsalt küsimus- mis paneb mind uskuma, et niimoodi ei toimu see ka praegu?

Läheme Estonia juurde tagasi ja meenutame korraks uppumise ametlikku põhjust, rahvusvahelise uurimiskomisjoni (edaspidi siin tekstis JAIC) raporti põhjal. Et ei tekiks asjatut vaimustust vandenõuteooriatest ja kollasest ajakirjandusest, püüame piirduda väljavõtete ja näidetega ainult igati ametlikest versioonidest, eeskätt JAIC-i lõppraportist, mille esialgne seisukoht oli teada juba üsna koheselt peale katastroofi, isegi vist enne ametlikke tuukrisukeldumisi (!), mille lõplikku valmimist aga tuli oodata 1997 aasta lõpuni.
Niisiis, ametlik seisukoht- reisiparvlaeva Estonia visiiri lukk oli liiga nõrk, arvestades Tallinna ja Stockholmi vahelise liiniliikluse võimalikke raskeid olusid. Laevavisiiri lukud olid kordi vajalikust nõrgemad. Lukud purunesid lainelöökide mõjul, visiir hakkas üle alla kiikuma ja murdus lõpuks eest. Paraku oli Estonia konstruktsioonis ramp visiiriga seotud (ulatus suletud asendis otsapidi visiiri sees olevasse pessa).
Visiir tõmbas merre kukkudes rambi pärani (justnimelt pärani, kinnitas JAIC), veemass tungis autotekile ja laev oli mõne minutiga paremale kreenis. Seepeale tegi meeskond ilmselt pöörde vasakule, vastu lainet, teadmata, et laeva vöör oli lahti ning seetõttu uppus laev veel kiiremini.

Lihtne lugu, eks.

Sarnase laeva autotekk on kinnine ruum ülalpool veepiiri (ülalpool raskuskeset), kuhu vee ja muu lahtiselt loksuva raskuse sattumine on üsna ohtlik. Temast allpool on peatekiga kaetud veekindel osa, jaotatuna veekindlate vaheseintega üksikuteks ruumideks. Sellist tüüpi laeva eelkäijaks oli lahtise autotekiga laev. Kui suurtest lainetest tingitud veekogus satub lahtisele tekile, võib see ajada laeva küll kreeni, aga voolab samas ka üle parda välja ning püstuvus taastub. Küll aga on lahtine tekk kasutamiseks ebamugav (libe, märg, tuul, lasti riknemine vee mõjul jne). Seetõttu asuti kuuekümnendatel tootma ka kinniste autotekkidega laevu, mida sertifitseerimisasutused väga vastumeelselt tunnustama hakkasid. Põhjuseks väga suur ümberminekuoht. Suure koguse vee sattumisel ülalpool raskuskeset paiknevale kinnisele tekile, kust äravool puudub, tõuseb esiteks kõrgele raskuskese, teiseks tekib kreen, kuna vesi ei valgu mitte ühtlaselt mööda põrandat, vaid koguneb sinna, kus madalam; (JAIC raporti põhjal oli Estonial ka normaalolekus miskipärast väike kreen, mida oleks tasakaalustnud umbes 115t lisaraskust vasakus poordis). Kreen süveneb koheselt, tekitades pöördemomendi, mis pöörab laeva kummuli. Piltlikult vajutab raskus, rakendatuna uude tekkinud raskuskeskmesse, viltuvajunud laeva ülemist osa edasi ja üleslükkejõud tõstab alumist osa (kuna laevapõhjas on õhk, mis sealt niisama lihtsalt välja ei pääse), kui nii lihtsam aru saada. Kui kreen juba piisavalt suur ja laev poolviltu, satub vette ka pealisehitus, vesi tungib sisse igast uksest, aknast ja muust avast (pealisehitus ei ole eriti veekindel) ning laeva ümberpöördumine jätkub järjest kiiremini ja juba pöördumatult (just nimelt ümberpöördumine, kuna laeva ossa, mis tavaliselt on vee all, vesi õhu olemasolul ei pääse või pääseb oluliselt aeglasemalt, kui pealisehitusse, mis ei ole veekindel) kuni jääb ulpima „kõht ülespidi.“ Niimoodi pöörasid põhja üles, kui näiteid otsida Herald Free Enterprise ja Jan Heweliusz (esimene uppus kohe sadamast väljasõidul, kuna vööriluugid unustati lahti; teine vist mingi lastikinnituste jama tõttu, kusjuures ulpis veel mitu tundi kõht ülespidi, enne kui laevakerest kogu õhk välja pääses ja ta lõplikult põhja läks ). Kui taoline laev mingil põhjusel kõhtu ülespidi ei keera ja upub külili (nagu Estonia) või koguni püstiasendis, peab olema tegu vee sissepääsuga normaalolekus veepiirist allpool olevasse ossa, mis hoiaks raskuskeskme madalal ja suurendaks püstuvust. Enterprise pöördus kummuli mäletamist mööda mõne minutiga (kuna tegu oli sadamaga ja madala veega, ei mahtunud ta lihtsalt lõplikult kummuli olekus sinna lompi ära ja jäi Estoniaga sarnasesse poolküljeli-poolkummuli asendisse, ainult et mitte merepõhja, vaid külgepidi veest välja).
Igatahes on väga kaheldav vett täis autotekiga laeva triiv küljeli, seiskunud mootoritega, parem parras vee all, järjest süveneva kreeniga alates 45-50 kraadist, kiirusega 2-3 sõlme ja seda kõike üle 20 minuti nagu JAIC lõpp-aruandes Estonia tegi (lk 163 võib seda ka pildi kujul näha).

Siiani on asi lihtne, korduvalt laevasõidu ajaloos proovitud ning selles on tänaseks ka kõik enam-vähem ühel meelel. Otseselt ei välista seda kuidagi ka JAIC-i lõpparuanne, vastupidi, palju auru läks nii raportis ja ka hiljem selgitustele, kuidas vesi autotekilt alumistele korrustele pääseda sai. Võimalikud on kaks varianti: kas läbi augu laevapõhjas (mille JAIC välistas) või voolamisega ülalt alla läbi mingite suurte avauste, näiteks ventilatsioonišahtide, trepikäikude või liftipüstakute. Kahtlejad osutasid, et sinna pääseb vesi aga alles siis, kui laev juba vähemalt 40 kraadises kreenis, kuna šahtid paiknevad laeva keskteljel. Kas sellisel juhul šahtide teooria ikka paika peab, on kaheldav ja selle kohta on arvamust avaldanud nii komisjoniliikmed, eksperdid, tunnistajad, kiibitsejad, asjatundjad, netikommentaatorid, võhikud jne ning päris ühest seisukohta ikka polegi. Igatahes on selge, et vesi sinna alla sattuma pidi.
Siit jõuame korraks järgmise väga tähtsa sammu juurde- all olevate veekindlate vaheuste suletus. On ju vahe, kas veega täitub üks lokaliseeritud kamber laevapõhjas või kogu laev. Raportis oli korduvalt väidetud veekindlate uste sulgemisest, ka merepõhjas olid nad vist tuukrite sõnul kinni (nähti küll ametlikult ainult üht), milles kahjuks ei saa kindel olla, kuna lähemalt neid ei uuritud, kuid las nad siis praegu olla.

Ma ei hakkaks siin väga pikalt heietama, kasutame frantsiskaanlaste habemenuga- loomulikult ongi siin väga lihtne võimalus ilma igasuguste vandenõuteooriate ja diversiooniaktideta- avameretingimuste jaoks mööndustega ehitatud laeva kere lihtsalt deformeerus, et mitte öelda rebenes, küliliasendis nagu hõbepaber (põhi tehakse tugevam kui tekk, kui laev kreenis, satub nõrgem osa suurema surve alla), vesi pääses alumistele tekkidele ja edasi juba nagu uurimisraportit mööda. Nagu kinnitasid ka meie omad TTÜ professorid Metsaveer ja Levald. Samuti oli laeval alles hiljuti stabilisaatorite juures „midagi parandatud“ (kujutan siin ette näiteks tulevast Eesti tuumajaama, kus keegi ka äkki ootamatult ettetulevate välkremontide käigus midagi kiirelt „ümber seadistab“ või „üle keevitab“). Kusjuures kellajaliselt hakkasid esimesed jamad üsna varsti pärast seda, kui tol ööl neid stabilisaatoreid välja ajada üritati. Sihukesed tiivamoodi asjandused allpool veepiiri.
Mis iganes, igatahes lükkaksid lihtsamad variandid ümber küll igasugu diversiooniteooriad, kinnitaksid aga kindlasti asjaolu, et laeva enda seisukorraga oli asi enam kui kahtlane.

Esimene väga oluline asi meeles pidada- normaalne evakuatsioon sellistelt laevadelt (mereohutuses eeldatakse, et laev ei kaotaks uppudes väga palju püstuvust) on peaaegu võimatu. Päästeparvedest pole eriti tolku, kui nendele pääsemiseks tuleb vinnata end käte jõul mööda seinu, hüpata mitmekümne meetri kõrguselt vette või püüda neid parvi, ise juba meres ulpides, ümber pöörata. Täiesti rumal jutt on mingist „kuivast evakuatsioonist.“ Paraku pole see „Estoniaga“ sarnastel laevadel isegi teoreetiliselt eriti võimalik.

Väljavõte M. Leivo juhitud komisjoni raportist
Küsitletavatega kohtudes tõstatus teistest küsimustest esile parvlaeva Estonia meresõidukõlblikkuse küsimus. Senised ametlikud uurimised ei ole käsitlenud, kas laev ka tegelikult vastas sertifikaadil näidatule, võttes arvesse, et rahvusvaheline uurimiskomisjon (JAIC) keskendus oma uurimisega üksnes laevahukule ning vahetult enne laevahukku toimunule. Jääb selgusetuks, miks JAIC ja kriminaalmenetlus ei
pööranud tähelepanu laeva sertifitseerimisega seotud küsimustele. Sellised küsimused on muu hulgas: mis alustel anti välja parvlaeva Estonia meresõidukõlblikkust tõendav sertifikaat?

Pöördume korraks taas JAIC-i lõpparuande poole alates lk 44. Tegelikult oli kõik JOKK. Eelmise omaniku juures tiirutas Viking Sally ehk tulevane Estonia Soome ja Rootsi saarte vahel Botnia lahes. Laev ehitati selle jaoks Soome Mereadministratsiooni eeskirjade järgi (mille järgi oli algselt keelatud ka laeva sõit avamerel, kaugemal kui 20 km kaldast). Tegelikult ei vastanud laev SOLAS (rahvusvaheline konventsioon mereohutusest) rambitaguseid veekindlaid poolvaheseinu puudutavatele nõuetele ka juba ehituse ajal. Seda enam aastaid hiljem, avamereõiguste saamisel. Vanu laevu ei ehitatud tavaliselt uute nõuete tekkimisel ümber.
Siit tulenevalt oleks laevatehas justkui puhas poiss. Korralised tunnustamised, ülevaatused ja vastavuskontrollid oli Eesti Merelaevandus usaldanud Bureau Veritas kätesse ning kõik justkui toimis, aga kuidas saartevahelisest praamist järsku avamerelaev sai, on selgusetu. Lipuvahetusel kaotasid kehtivuse kõik senikehtinud rahvusvahelised tunnistused, mis aga ei seganud Veritasel alates 1993 aastast, mil laev Eesti lipu alla tuli, uusi väja andmast ja neid regulaarselt pikendamast. Merelaevanduste (algselt Soome ja peale lipuvahetust Eesti) poolt väljaantud reisilaeva ohutuse tunnistuse aluseks olidki klassifikatsiooniühingu (Veritas) ülevaatused.
Kes on tuttav ehitusega teab, et õnnetuse puhul on juba eos sisse programmeeritud ringkaitse. Tellija avaldab soovi. Projekteerija projekteerib vastavalt sellele. Kooskõlastajad määravad ehitajale tingimused. Ehitaja kinnitab, et oskab sellist tööd teha; seejärel ehitab vastavalt projektile ja tellija soovile. Materjalide tarnija esitab materjalide vastavussertifikaadid. Tellija palkab järelevalve. Järelevalve jälgib ehitustavade, projekti ja ettekirjutuste järgimist. Tema nõudmisel kontrollivad laborid materjalide sertifikaatide paikapidavust. Lõpuks tuleb vastuvõtukontroll, kontrollib samuti vastavust kõigis eelnenud punktides väljastab tunnistuse. Konks on selles, et kontrollid kinnitavad küll, et kõik sammud ja toimingud on tehtud tõesti sellises järjekorras ja mahus nagu protseduuris kirjeldatud, aga kas ka nii, nagu tegelikult vaja oleks, see jääb ju lahtiseks. Hoolimata kõikide lülide pädevusest, on alati kohti, kus lootused tugevusarvutuste õigsusele ei pea paika, asi laguneb ja kõik laiutavad käsi (alles hiljutine näide oli Solarise lagi). Kui peab paika JAIC-i versioon, poleks selliste nõrkade visiirilukkudega laev igatahes merele sõita tohtinud. Kui tuletame meelde, et laev telliti kaldalähedaseks sõiduks, oleks see ju täiesti loogiline. Kere, sealhulgas vööriosa, ülevaatusi teostas ikka seesama Veritas. Tegelikult lihtsalt pikendas eelmist vastavustunnistust.

Tundub, et maailmas valitseb seda tüüpi laevade sertifitseerimistel, kontrollidel ja ohutuse tagamisel täielik bardakk. Tegelikult, nagu nägime, hoopis vastupidi- valitseb range kord.
Selle range korra ilmestamiseks üks anekdoot. Saareriigi neegerkuningas kutsub enda juurde valgenahalise misjonäri ja ütleb: „Mina ja minu naine oleme musta nahaga. Kõik minu viis vanemat poega ja kaheksa tütart on musta nahaga. Sina oled ainus valgenahaline mees siin saarel. Seleta nüüd mulle, kuidas on võimalik, et minu viimane poeg sündis valgenahalisena!?“
Misjonär vastu: „Taevased teed on arvamatud. Näe siin sööb sinu lambakari. Kõik nad on valged, aga seal on ka kaks musta villaga kaetud talle. Eks ole seegi ju samasugune ime?“
Must kuningas vaatas oma lambakarja, veidi üllatunultki. Siis pöördus misjonäri poole juba märksa vaiksemas toonis: „Hea küll, aga lepime edaspidi kokku- sina pole midagi teinud, mina pole midagi teinud. Nõus?“

Suurte rahade liikumisel maksab kiirus ja panustamine järjest kasvavatele mahtudele. Selle säilitamise eest viskutakse ringkaitsesse- sina pole midagi teinud, mina pole midagi teinud.
Tehnilised järelevalved, sertifitseerimised, ülevaatused, kasutusload põhinevad järjest rohkem bürokraatial ja vähem otsesel kontrollil. Kes jõuakski? Allakukkunud katuste, ümberläinud laevade, mahapõlenud alajaamade, purunenud seadmete, üleujutatud kaevanduste, kokkujooksnud IT-süsteemide puhul on tihti olukord, et juriidiliselt on kõik korras. Kusjuures on arusaadav ka osaliste seisukoht- kes tahaks olla süüdlane (oluline ju süüdlase leidmine, mitte põhjuste edaspidine vältimine) suurõnnetuses, kus hukkus sadu inimesi.

Ühesõnaga, sellise õnnetusjuhtumi järel ootab ühiskond eelkõige süüdlasi. Selguse saamine tähendab eelkõige täpselt piiritletud süü ja süüdlase olemasolu. Süüdistatav võib aga osutuda liiga suureks. Vastu kaljut lendab laine mitmeteks üksteisest sõltumatuteks tilkadeks, mis tegelikult hajutavad ainult asja.

Algselt tunduski, et süü läheb kolinal laevatehase kraesse. Süüdistuse tõrjumiseks lõid nemadki oma uurimiskomisjoni. Kui tegu sellise, kuidas öelda, väga kaootilise looga, leiab alati millestki kinni hakata.
Estonia puhul tuligi lisaks järjest uusi asjaolusid. Hämamine laeva sertifitserimisel ja avamereõiguste andmisel. Segane värk perioodiliste kontrollidega. Reisijate täpse registreerimise ja nimekirjade puudumine (kui palju jama tuli, et päästjatel polnud mingit kindlat ülevaadet palju inimesi ja kes nimeliselt laevas olid). Päästetööde alustamise venitamine (soomlaste rannavalvele ootamatu üllatus). Eesti meremeeste paanika ja reisijate saatuse hooleks jätmine.
Lisaks igsugused kahtlusi kindlustus- ja valurahade liigutamisel, pangatagatiste ja laenude maksmisel. Kõik kokku ja oligi piisavalt põhjuseid, et JAIC ja kõik kolm riiki, keda see komisjon esindas, kõhuli oma uurimistulemuste ja järelduste peale viskuksid. Rootslased oma Merelaevanduse, laeva merekõlbulikkuse ja ohutuse kaitseks. Soomlased päästetööde. Vaikselt hakati ka laevatehasele kätt sirutama. Kuna kõik uuringud ja ekspertiisid tehti teistes riikides, polnud meie meestel suurt midagi kaasa rääkida. Vaid nõustuda sai vaikiva kokkuleppega- keegi ei hakka tähtsamate asjade mätsimisel näpuga näitama meremeeste peale ja naerma banaanivabariigi asjaajamise üle.

Ja olemegi punktis, et hoolimata sekeldamisest oma lisakomisjonide ettekannetega, pole nendega mitte kui midagi peale hakata. Uurimistulemused relvastuse jms vedamise kohta Läänemerel on rootslased salastanud aastateks. Tuukritelt ja ametnikelt võetud vaikimisvanne.
Kindlasti usaldan ma Kurmi, Leivot ja nende komisjonide tööd, aga need ei viinud paraku mitte sammugi edasi. Sest edasi polegi enam kuhugi minna. Nende lõppseisukohad oleksid nagu Enno Tammeri raamatust „Miks Estonia?“ maha kirjutatud (kusjuures Tammer oli ajakirjanik, mitte volitustega uurija või kõrge riigiametnik ning raamat ilmus juba kümmekond aastat tagasi).

Kõik, kes vähegi kokkupuutunud mingi filosoofilise, juriidilise või teadusliku distsipliiniga, teavad, kui tähtis on küsimuse õige püstitus. Nagu anekdoodis: on esitatud süüdistus firmale, et nad segavad õlle sisse kaamelikust. Firma jääb kohtus õigeks, sest mingit segamise fakti ei tuvastatud- nad lihtsalt müüsid puhast kaamelikust õlle pähe. Jah, ei saa nõuda ühegi dokumendi avaldamist mille kohta ei tea, kas see on üldse olemas. Ei saa nõuda, et inimene mäletaks, mida väidab end mitte mäletavat. Ei saa süüdistada valetamises seda, kes pole ju üldse midagi rääkinud 

Kõikide viimaste komisjonide tööülesanne on valesti püstitatud. Me oleme püüdnud astuda mitu sammu korraga. Püüdnud otsida inimesi, kelle kohta ei tea, kas nad on kadunud. Avastada põhjust laadungis, mille kohta me teame ainult, et „midagi vist kunagi veeti.“ Lugeda ridade vahelt, kus põhitekstki mõistmata. Hinnata dokumente ja filme, mida me näinud pole või mida polegi kehva kvaliteedi tõttu võimalik vaadelda. Siit tuleb minna tagasi algusse.
SEST PARAKU LOEB AINULT SEE, MIS ON KÄTTESAADAV ÜHTEVIISI KÕIGILE. Ja selleks on seesama laevakere. Esimeseks sammuks tuleks vrakk üles tõsta. Mida paganat seal veel arusaamatut? Vrakk üles tõsta ja taastada täpne Estonia teekond, kiirused ja kellajad. Otsida üles radaripildid, laevade logiraamatud. Küsitakse, kust ülestõstmiseks raha saada? Esiteks- võib olla ei pea kere uurimiseks laeva päris kaldale vinnama. Teiseks- kui Vabadussammast püsti pandi, ei küsitud ju, kas raha on? Kui sedasama Estoniat miljonite eest liiva alla uputati, ei küsitud ju üldse midagi? Raha ei ole maailmast otsas. Arvutage näiteks, palju saaks Põhjamaade elanikkonnalt 3 euro suuruse korjanduse korraldamisel. Kui ohvrite omaksed oleksid suutnud jätta unistuse „ühe hüppega tõe juurde,“ mis tähendas kiirelt alustatud süüdlaste otsimisele ning kindlustusrahade väljamaksmisele suunatud kohtuprotsesse, ja suunanud rahad ning toetajad vraki uurimise peale, oleks tänaseks võib olla pilt teine olnud. Oleks ei loe, ma tean. Seda enam, eks elimineerime siis vähemalt needki oleksid, mis veel võimalik. Kaptenisillale ja kajutitesse pole mõtet enam paguneid, dokumentide ja kohvreid uurima minna. Autode kastid ja furgoonid (kui seal üldse midagi oli) on ammu tühjaks veetud. Kes siiani vaikinud, ei kõnele ilmselt ka edaspidi (muidugi, kui kellelgi üldse midagi asjalikku rääkida on). Vaevalt, et ka mõnel vanemaks saades mälu paremaks läheb .

Ilmekaid näiteid inimmälust (väljavõtted M. Leivo juhitud komisjoni lõpparuandest)

Kõige tähelepanuväärsemaks informatsiooniks võib pidada MUST-i endise juhi kindralmajor Erik Rosanderi väidet, et Hirschfeldti aruandes kinnitust leidnud sõjatehnika veeti Rootsi Eesti esindaja palvel analüüsimaks, millega on tegu. Erik Rosander väitis, et nimetatud eestlase sõnul ei olevat Eestis piisavat kompetentsi Vene sõjaväe mahajäetud sõjatehnika ja selle strateegilise väärtuse hindamiseks. Rootsi
Kindralmajor Rosander nimetas Eesti kontaktisikut ”Eesti kolleegiks”, kuid ta ei mäletanud täpselt, kes oli see eestlane, kes nende asutusega elektroonika analüüsimiseks ja Rootsi toimetamiseks oli ühendust võtnud. Kindralmajor ütles 2. juunil 2006 komisjoni delegatsiooniga kohtudes, et Rootsi sõjaväeluure saatis ”Eesti poolele” pärast elektroonika analüüsimist tehnika kohta üksikasjaliku kokkuvõtte ja materjalide analüüsi.
-------
Komisjon ei ole tuvastanud Eesti era- ega ametiisikuid, kes oleksid olnud teadlikud Rootsi kaitseväe korraldatud sõjatehnika vedude operatsioonidest 14. ja 20. septembril 1994. Komisjon ei ole kindlaks teinud ka muid isikuid, kes tunnistaksid, et neil on sõjatehnika vedude kohta infot. Eesti riigi käsutuses ei ole ka mainitud sõjatehnika vedude koosseisu memo ega muid dokumenteeritud jälgi.
-----------
Mainitud avaldus käsitleb ka muid teemasid, nagu kohtunik Johan Hirschfeldti küsitlemine Rootsi Riksdag’i ees 6. aprillil 2006, pärast seda, kui oli selgunud, et viimane oli hävitanud omaalgatuslikult materjalid, mis olid kogutud sõjatehnika vedude kohta käiva Rootsi valitsuse tellitud uurimisraporti tarbeks. Johan Hirschfeldt
väitis Riksdag’i ees, et uurimiseks kogutud taustmaterjalide hävitamiseks võttis ta küll ise vastu otsuse, kuid seda vastavalt oma arusaamisele valitsuse püstitatud ülesande täitmisest. Parlamendisaadikute küsimustele vastates selgus samuti, et Johan Hirschfeldt on unustanud kõik kõrvalised asjaolud, mis talle uurimise jooksul olid teatavaks saanud


JÄRGNEB